Si en el primer episodio de la semana los chicos del Podcast Técnica Fórmula 1 dedicaron el programa a hablar del calendario y del tema estrella del principio del año que se acaba, el porpoising, en este segundo episodio de la semana se centrarán en hablar en otros cambios que sufrirán los monoplazas de cara a 2023. Mejoras a la normativa de 2022. Si el año 2022 nos dio mucho espectáculo, entre otras cosas, por el cambio de normativa, el 2023 también traerá cambios. No serán de tanta envergadura, pero sí que servirán, sobre todo, para ajustar los vacíos legales. Por ejemplo, regular y aclarar algunos cabos sueltos en cuanto a la geometría del borde del piso. También veremos cambios en el ala delantera, en respuesta a los cambios realizados por Mercedes en el Gran Premio de Canadá, cambios inmediatamente rechazados por la FIA. Ahora el diseño se limitará a la unión entre los flaps y el endplate, y también se aumentará el ajuste de las aletas de 35 a 40mm y el radio de curvatura entre los elementos pasará de 2 a 4 mm. En resumen, se trata de gestionar las turbulencias: se espera que los ingenieros, para mejorar el propio monoplaza, no manden mucho aire sucio fuera del coche, lo que estropearía las bonitas persecuciones que hemos visto esta temporada y que eran, por otra parte, el objetivo a lograr con la nueva normativa (que, en realidad, ha hecho los coches más lentos). Más seguridad. Otros de los cambios que se han aprobado son referentes a la seguridad, como asegurar la fijación de los alerones traseros y del motor al chasis, que esas sujeciones sean más resistentes. Sin embargo, la estrella de estas modificaciones de seguridad es el aro antivuelco, que sufre una modificación bastante radical, recomendada tras el accidente de Guanyu Zhou en Silverstone: cualquier zona del arco que esté 935 mm por encima del plano de referencia deberá resistir un impacto de 15G y estar construida en material resistente a la abrasión. Prácticamente todos los equipos tendrán que resivisar esta estructura, pues no se pide que resista sólo la fuerza hacia atrás, como hasta ahora, sino también la misma fuerza hacia adelante. Más velocidad. Habrá cambios relacionados con la gasolina: la temperatura no podrá estar 10 grados por debajo de la temperatura ambiente ni en el momento de introducirla en el coche ni durante la carrera - hasta ahora el límite eran 20 grados -. Y la tolerancia sobre densidad pasa del 0,25 al 0,15%, así como los depósitos deberán llevar una válvula de descarga de la presión para que esta no sobrepase 1 bar en las paredes del mismo. El tubo de escape de la válvula wastegate no pueda tener una sección interna superior a laos 1.500mm cuadrados y su superficie externa no puede tener efectos aerodinámicos: seguimos con la normativa para evitar aire sucio. El peso del coche, por otra parte, vuelve a los 796kg, los iniciales de la temporada 2022. Pero se incrementa el peso mínimo del motor ya que algunos de los elementos antes asociados ahora se considerarán parte del mismo. Además, el peso del arco de seguridad aumentará, por lo que habrá que revisar los repartos de masas. Finalmente, se han permitido rejillas en los conductos de frenos traseros, para evitar que los restos en pista (más concretamente las viseras desechables) se introduzcan en los conductos de ventilación. Este tema ha dado algunos disgustillos a más de uno y más de dos esta temporada. Más espectáculo (televisivo). Los últimos cambios que se analizarán son más controvertidos, pues están enfocados a mejorar el espectáculo y, claro, no todo el mundo entiende lo mismo por espectáculo. Por ejemplo, las posiciones de las cámaras ahora podrán ser 7 (hasta ahora eran 6), incluyendo la cámara del casco que tan buenas imágenes nos ha regalado. Además, está aprobado ya que se permita el DRS desde la primera vuelta. También se está trabajando duro en reducir el spray en las carreras en agua: el efecto suelo este año levantaba una columna de agua que impedía pil